1.2 现代物流及其在我国的发展

现代物流是以现代信息技术为基础，整合运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、逆向物流、客户服务及物流信息处理等各种功能而形成的综合性物流活动模式。其实质是运用现代信息技术、通信技术和物流技术对传统物流流程进行变革、控制和创新。物流范围从流通领域扩展到企业生产的全过程，即供应、加工、组装、销售及逆向物流，实行一体化物流管理，进而随着电子商务技术的发展，以及基于此的物流、信息网络的发展，扩大到供应链管理范围。

1.2.1 现代物流的含义

现代物流是整个国民经济发展到一定阶段的必然产物，是现代科技应用的结果，是经济发展的客观规律。现代科学技术融入物流中，形成了以信息技术为支撑，物流信息网络平台为特征的物流——现代物流。

现代物流（Logistics）指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。我国许多专家学者则认为：“现代物流是根据客户的需求，以最经济的费用，将物流从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。”

现代物流追求的是产品供应链整体的最优。效率、效益、成本和服务质量不断追求完善。

现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息网络化。

现代物流的两个最基本的先决条件：实体网络（作业系统）和信息网络（信息系统）。

现代物流是物流、商流、信息流三流合一。现代物流的社会责任应该是可持续发展的低碳、绿色物流。

这样，现代物流的定义可以简单归纳为：在供应链管理理论指导下，在信息技术支持下，秉承绿色、低碳物流理念，以创新的商业模式来实现物流过程与目标，以更好地为供应链服务。现代物流是指在信息网络平台基础上，以信息技术为支撑，对各种物流资源进行优化处理，最大限度地降低物流成本，提高物流效率，满足客户对物流服务的需求过程。

由于计算机信息技术的应用，现代物流过程的可见性（Visibility）明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，从而可以加强供应商、物流商、批发商、零售商在组织物流过程中的协调和配合，以及对物流过程的控制。

现代物流的发展趋势呈现出全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的特征，其中信息化是现代物流的核心。现代物流充分利用现代信息技术，打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限，通过供应链建立起对企业产供销全过程的计划和控制，从而实现物流信息化，即采用信息技术对传统物流业务进行优化整合，达到降低成本、提高水平的目的。

1.2.2 现代物流在我国的发展

自2001年我国加入世界贸易组织（WTO）以来的十年，是我国物流业从起步期加快向成长期转型的十年。十年来，在国家产业政策支持下，我国物流业借助国民经济快速发展的强劲东风，走出了一条有中国特色的发展道路，成为国民经济发展的重要支撑。

十年来，我国经济取得了迅猛发展，国内物流业更是进入平稳较快增长阶段。2010年，我国物流业增加值达2.7万亿元，比2001年的7 429亿元净增2万亿元，十年年均增长14.8%。社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，比2001年的18.8%降低1个百分点，相当于新增社会经济效益近4000亿元。回顾十年的发展历程，我国物流业成就斐然。

1.物流产业地位显著提升

十年来，我国政府日益重视和支持现代物流业发展。2005年2月，经国务院批准，由国家发展和改革委牵头，组建了“全国现代物流工作部际联席会议”办公室。2006年3月，十届全国人大四次会议批准的《“十一五”规划纲要》提出，“大力发展现代物流业”。现代物流的产业地位在国家层面得到确立。2009年3月，国务院发布我国第一个全国性物流业专项规划《物流业调整和振兴规划》。2011年3月，在全国人大十一届四次会议审议通过的《“十二五”规划纲要》中有20多处提及物流相关内容，并在第四篇、第十五章“加快发展生产性服务业”中单列一节：“大力发展现代物流业”。

2.物流企业群体加速成长

2005年12月，我国履行入世相关承诺，物流领域对外资全面开放。外资企业加快进入中国物流市场，带来了先进的物流技术、管理方法和经验，推动了国内市场的成熟，也加剧了国内市场的竞争。国有物流企业重组转型，民营物流企业加速成长。国有、民营、外资物流企业在竞争中合作，出现了“三足鼎立”、共同发展的局面。

物流企业核心群体初步形成。2009年，50强物流企业主营业务收入达4 506亿元。所有50强企业主营业务收入均超过10亿元，其中9家企业超过百亿元，中远集团超过千亿元。

3.物流市场需求逐步扩张

随着工业化推进和产业升级，工业物流运行模式发生了深刻的变化。工业企业加快资源整合、流程改造，采取包括分离分立、合资合作、全面外包多种方式分离外包物流功能。

在一系列扩大消费政策引导下，商贸物流加快发展。一是生产资料流通企业和传统批发市场增加储存、加工、配送、网上交易等物流功能；二是大型连锁零售企业强化物流系统；三是网购物流“爆炸式”增长；四是农业和农村物流集中释放。

4.物流产业结构加快调整

各类企业深化兼并重组，通过兼并重组，行业资源得到有效整合，企业规模迅速壮大。

专业服务能力得到增强。一是运输、仓储、货代、快递等传统物流企业转型发展；二是围绕企业需要的专业化物流融合发展；三是各类物流企业创新发展，供应商管理库存、供应链金融、越库配送等服务新模式得到推广运用；四是供应链管理有新的发展，物流企业介入代理采购和分销业务，流通企业延伸物流和金融服务。

5.物流基础设施建设进度加快，综合运输体系初具规模

到2010年年底，我国公路网总里程达398.4万公里；高速公路发展到7.4万公里；“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成。全国铁路营业里程增加到9万公里以上；高速铁路运营里程已达8 358公里。内河通航里程达12.4万公里；沿海港口深水泊位1 774个。定期航班机场达176个。

物流园区（基地、中心）等物流设施发展较快。一批重点园区显示了良好的社会经济效益。仓储、配送设施现代化水平不断提高。化工危险品库、液体库、冷藏库、期货交割库、电子商务交割库及自动化立体仓库快速发展。

6.物流行业基础工作体系基本形成

首先，统计工作不断创新和完善。从2006年起，由国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合制定的社会物流统计核算试行制度转为正式制度。

其次，标准化工作有序推进。2003年9月，经国家标准化管理委员会批准，全国物流标准化技术委员会和全国物流信息标准化技术委员会相继成立。2010年，国家标准委等有关部门发布的《2009—2011年物流标准专项规划》，提出了13个重点物流领域国家标准和行业标准的项目规划。

此外，物流信息化和技术应用取得实效，物流信息化加快发展；物流教育和培训工作成效显著。

7.物流业政策环境有所改善

自《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）发布以来，政府有关部门对物流业重视程度提高。一是加强《规划》组织实施。国家发改委牵头成立了由38个部门和单位组成的落实《规划》工作小组，制定了部门分工方案。二是多渠道设立专项资金。国家发改委、财政部、商务部等部门安排专项资金，支持物流业重点建设项目。三是制定落实专项规划。《规划》中提出的7个专项规划，已有3个发布实施，其余接近完成。四是各部门加大政策支持力度。全国现代物流工作部际联席会议出台《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》；商务部组织开展流通领域现代物流示范工作；国家税务总局持续扩大物流企业税收试点；国家邮政局制定部门规章，规范邮政快递市场；海关总署开展出口货物分类通关试点改革。

1.2.3 我国物流业存在的问题

虽然我国物流业发展较快，但物流业总体上还处在传统的运输、仓储阶段，产业集中度低，物流业增长方式粗放，物流发展区域不平衡，现代化的大型物流企业少，物流企业“小、散、弱、乱”。总体而言，物流行业总体水平仍然偏低，物流行业成本高、效率低。

1.我国物流业整体成本高、运行效率低

物流行业总体水平仍然偏低，物流行业成本高、效率低，直接表现是物流总费用占GDP比重高，为17.8%左右，高出发达国家一倍。

我国物流成本高、效率低的原因是多方面的，不仅包括物流基础设施相对落后、燃油成本高、通行费成本高等硬性因素，也包括空驶率高、库存水平高、管理费用高等软性因素，相关统计如下：

（1）中国道路运输企业空驶率一般均在35%以上，美国代表性企业一般在10%左右。我国各类企业主体中汽车空驶率调查如表1-3所示。

表1-3 企业汽车空驶率调查表

（2）我国历年库存占当年GDP的20%左右，而发达国家一般在3%左右，过高的库存会降低资金使用效率，增加企业生产与经营成本。根据有关调查资料，2009年我国仓储设施资源平均利用率不足40%，具体调查结果如表1-4所示。

表1-4 企业库房利用率调查表

（3）物流管理费用高。2010年我国物流管理费用占GDP的比重为2.2%，而美国、日本只有0.4%，这反映出我国物流的体制性和机制性约束，部门分割、地区封锁的现象依然存在。

2.我国物流产业集中度低，物流企业“小、散、弱”特征突出，服务差异性低，整体效能差

（1）我国物流企业，尤其是运输、快递企业的规模小、实力弱、经营分散，物流产业中规模最大的前几位企业的有关数值（销售额、增加值、资产额等）占整个市场或行业的份额较低，物流产业的市场集中度非常低，属于微粒市场。

（2）我国绝大多数物流企业的服务方式单一，大多集中在仓储和运输，并且大多为产品资料环节的物流，专业化程度低，物流服务内容有限，服务差异壁垒小，很多物流企业仍然处在低水平的价格竞争阶段，并且绝大多数物流企业还不能提供综合性的全程物流服务。即使是国内领先的物流企业，与跨国物流企业相比，无论是规模、品牌、赢利能力、国际市场份额，还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等，均有很大差距。

3.物流业地域性、行业性不均衡问题突出，增长方式粗放

（1）物流业在珠三角、长三角地区率先发展，环渤海地区和中西部地区渐次得到发展。这种物流发展的地域性特点与中国地域辽阔，东、中、西部生产力发展水平差异，经济发展不平衡导致的物流需求不平衡密切相关。物流业比较发达的东部地区需要通过各种途径推动西部地区物流业的发展，合理配置物流资源，建立覆盖全国的物流网络，以满足工农业产品全国流动的需要。

（2）物流规划和布局存在地区分割、部门分割的问题。物流市场还不够规范、有序、成熟。物流可持续问题突出，公路、航空、铁路等运输方式的资源、能源、土地等消耗及排放与日益紧张的资源、能源、土地约束和严峻的生态环境形成巨大冲突。

4.中小微物流企业信息化意识较为淡薄，信息系统普及程度低

据不完全统计，我国目前1000万家中小微物流企业中，实现信息化的比例仍然较低，中小微物流企业的信息化更是处于起步阶段。

首先，中小微物流企业的信息化意识淡薄，一是由于市场竞争激烈，大部分中小微物流企业仅能勉强维持生存，有限的人力、物力、财力难以投入在企业信息化方面；二是大部分物流企业在思想上从没把信息化作为发展强势的一个重要方面来认识；三是具有一定规模和实力的企业缺乏整体规划和长远发展战略，尽管已经朦胧地意识到企业物流信息化的重要性，但对于怎么入手，怎么能更加高效、低成本地入手，却还并不熟悉。因此在“无心无力、可有可无、朦胧未知”中，大多数中小微物流企业还是在信息化的门前徘徊。

其次，中小微物流企业存在着先进的信息技术应用较少，应用范围有限的状况。在国外物流企业得到普遍采用的条码技术、RFID、GPS/GIS和EDI技术，在中国物流企业，尤其是中小微物流企业的应用很不理想。同时，在国外得到广泛应用的仓库管理系统、运输管理系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统、订单管理系统，在我国的众多中小微物流企业中也应用不多。即使在信息化水平较高的中小微物流企业中，其企业网站的功能也仍然以企业形象宣传等基础应用为主，作为电子商务平台的比例相对较小。

总体而言，我国中小微物流企业信息化意识较为淡薄，信息系统普及程度很低，不仅不利于企业提高管理水平与经济效益，同时也制约了物流供应链企业之间的高效信息交换，不利于企业之间、企业与政府之间的信息资源共享，最终导致整个物流行业处于一种相对原始的生产作业与业务合作状态，物流行业资源利用率低、信息获取成本高，与我国现代物流业的宏观发展目标存在较大差距。

5.物流链企业之间业务合作效率低、物流过程不透明

物流业的突出问题之一就是物流企业间、供应链上下游企业间、跨国物流企业间的业务合作效率低、沟通成本高，造成了物流供应链运行效率与物流服务水平的低下。具体表现在：

1）物流企业之间的业务合作效率低、沟通成本高

各类物流企业之间由于业务合作的需要，会频繁交换大量的业务单据和相关信息。例如，运输企业需要与站场、仓储型等物流企业实现信息交换，及时了解站场、库存等信息；仓储型物流企业需要与运输企业、货代企业及其他仓储企业间实现出/入库通知单、出/入库单等单据的传递；货代企业需要与船公司、集装箱运输企业、其他货代企业间实现信息交换，实现订舱报文、运输委托单据及其他业务单据的传递。目前这些企业之间的信息传递方式主要是通过纸质单据、传真、电话、电子邮件等方式，不仅传递效率低，而且还存在传递后重新录入时产生信息出现差错的现象，导致了企业间的合作效率低、信息沟通成本高。

2）物流供应链上下游企业之间的业务合作效率低、沟通成本高

物流供应链的协调运行需要建立在上下游企业之间高效率、高质量的信息传递与共享的基础之上的。然而，目前供应链上下游信息共享存在着巨大障碍，大量数据处理工作被重复，大量内容相同的单证在各自流转，上下游之间协同作业效率较低、沟通成本高。例如，大型生产企业需要同时与几十个物流企业发生业务往来，传统方式是雇用大量的工作人员，以及配置大量的电话、传真机、计算机终端等生产设施，分别开展与各企业的业务沟通；或是采用相对高效的信息交换方式，针对每个合作企业定制开发相应的数据接口以实现系统对接，而此种方式，一方面系统建设与维护成本高、周期长，另一方面合作企业的变化也将导致系统运行维护任务日益烦琐，系统复杂性日益增加。

3）跨国物流企业之间的业务合作效率低、沟通成本高

跨国物流活动中参与的物流服务企业众多，涉及发货企业、货代、配送公司、货运场站（园区）、集卡运输公司、港口、船代、船公司、外轮理货公司、收货企业等。货主和物流公司希望从多个物流相关单位获得精确的货物状态信息、动态船期信息，从而了解货物的流转状态，以高效掌控货物进出口进程和办理相关业务。但目前实际情况是货物一旦流转到国外就难以被动态跟踪（如图1-4所示），跨国的物流信息服务能力远远不能满足相关企业的需要。

可见，目前物流供应链企业间普遍存在信息分散、信息交换能力低、信息共享程度差等问题，其后果是物流企业间的业务合作，以及上下游企业之间以供应链为基础的物流流程优化和物流功能整合无法开展，造成物流活动中大量的重复操作，业务合作效率低下、准确性差，应对市场需求变化的快速反应能力难以形成等。这不仅影响每一个企业的物流运作效率，增加生产成本，而且也直接影响物流供应链的整体竞争能力。

6.物流信息标准不统一，信息系统之间不能有效衔接

目前我国物流标准规范研究和制定工作取得了一定成绩，但现行物流信息服务标准很少结合现代物流业的需求，虽有一定数量，但比较散乱，不能形成物流信息服务标准体系。并且由于物流及物流管理思想在我国诞生较晚，组成物流大信息系统的各个分信息系统在没有归入物流信息系统之前，已分别使用本系统的自用标准，导致了这些系统采用的基础标准，如数据元、分类和代码、单证格式等的不统一，相互之间信息不能有效衔接，难以形成物流链的数据共享，从而制约了物流产业的协调运作，导致商品从原材料、生产、流通到消费等各个环节难以形成完整通畅的信息链，造成了社会物流资源的巨大浪费和社会物流成本居高不下。我国物流信息标准存在的问题主要体现在以下几个方面：

（1）缺乏物流信息服务标准体系研究和整体规划。

（2）现有物流方面的标准，多不适应当前物流发展的新需求，一些标准标龄长、标准老化，需要修订、整合，增强其实用性。

（3）领先标准数量少，部分急需的标准尚未制定，制定的标准没有得到有效的推广。

（4）一些接口和报文格式标准没有进行严格的符合性检测，其可操作性尚未验证。

（5）标准制定周期过长，无法与技术同步，无法与行业升级步伐相适应，使标准在技术水平上落后于科技创新，落后于物流经济的发展。

7.区域物流公共信息服务能力差，科学监管与规划水平弱

1）物流市场不规范，各种欺诈、失信现象较为频繁

高效的物流供应链管理离不开规范的市场环境和可靠的信用体系。然而，我国交通运输物流业虽然总体规模大，但物流运输市场不规范，各种欺诈、失信现象仍较为频繁，具体表现在物流运输市场中骗中介费、骗货物、“飞货”现象层出不穷，成为物流供应链中的短板。

一方面，物流供应链上下游客户对物流运输组织方不信任，物流运输组织方对个体运输户不信任，将使得物流运输市场交易成本增加，物流运输效率低下，难以实现供应链管理整体效率和效益的优化。货主企业往往出于对物流服务的不信任而采取自营物流，从而导致物流效率低下和物流服务的市场需求不足，违背现代物流业的发展理念；另一方面，物流运输市场秩序的混乱、诚信缺失则加大了规范经营、诚实守信的物流企业的经营成本，导致这些企业不得不通过压价、超载等非常规方式，去获取利润相对偏低的物流运输业务，进而破坏了公平原则，进一步恶化竞争机制。

可见，物流需求的相对不足和物流企业低水平的恶性竞争，使得市场不规范程度加剧，诚信体系难以形成，造成整体市场机制的扭曲，无形中形成“逆向淘汰机制”。

2）物流行业统计数据难以支撑行业科学发展

及时、准确、全面的物流行业统计数据是物流业健康发展的生命力，是行业主管部门制定科学合理的政策与规划，引导行业健康发展的前提，也是物流供应链各类企业科学制定企业发展战略的前提。目前，物流行业统计数据的采集仍采用物流企业抽样调查、行业协会填报等方式，甚至连物流企业分类与规模、物流基础设施分布、货物流量流向、物流基地吞吐量等表征行业发展态势的基本指标都难以及时、准确地掌握，基于现有的公开统计数据所做的趋势预测可靠性差，已难以满足政府与企业的数据需求。

8.功能性物流公共信息平台众多，服务模式不成熟

1）物流公共信息平台众多，提供各类功能性服务

目前国内的物流公共信息平台，往往服务于某个特定企业、某个特定区域（港口、物流园区、城市）、某个特定供应链、某个特定物流联盟、某个特定行业，或者某一项特定物流功能（如道路货运、仓储、配送）。但这些物流公共信息平台均是属于功能性质的，从更大范围来说，终究还是一个“信息孤岛”，只是一个比单纯某一个物流企业的物流信息系统更大的“信息孤岛”而已。

2）服务模式不成熟，发展难以持续

近年来，物流公共信息平台开始快速建设，数量也越来越多，但无论是企业主导投资的营利性物流公共信息平台，还是政府主导投资的公益性物流公共信息平台，都尚未形成成熟的商业模式，从而影响了物流公共信息平台的可持续发展。

1.2.4 解决问题的途径

在经济全球化的大趋势下，随着信息技术的迅速发展和竞争环境的日益严峻，要大幅度降低我国企业的物流成本，增强企业的国际竞争力，就必须以信息技术和信息化管理来带动物流行业的全面发展，构建全社会的“大物流”系统。这就迫切需要建立覆盖全国的一体化的物流信息交换基础网络，实现跨区域的信息资源共享和整合。

1.不断创新物流服务模式，加强与其他产业的融合，推动物流产业可持续发展

我国物流企业的服务方式大多集中在仓储和运输，专业化程度低，物流服务内容有限，绝大多数物流企业还不能提供综合性的全程物流服务。为改善物流企业服务方式单一的局面，提高物流产业的整体效能，建立成熟的商业模式，迫切需要我们不断创新物流服务模式，加强与其他产业的融合，推动物流产业的可持续发展。

为了实现物流服务模式的创新，首先需要研究经济全球化下跨区域物流发展的新特点，考察物流服务发展过程中空间组织、服务模式及服务形态的演变规律，提炼跨区域物流发展对物流信息服务的新需求及关键技术支撑。在此基础上，对物流链协同与组合、物流联盟、第四方物流等的物流服务模式进行研究，探索跨区域物流发展的创新型服务模式。并从物流与其他产业的融合、物流的专业化发展等方向剖析物流金融、绿色物流、危险品物流、大宗商品物流等新兴业态，勾画出区域物流发展的新业态，从而形成创新性的物流资源共享服务理论方法体系及物流信息服务产业发展战略，为物流产业在转变生产方式、推动区域经济转型升级中的基础性作用提供理论支撑与实践指导。

2.建设覆盖全国的物流信息交换基础网络，形成我国物流软环境

为了彻底解决“信息孤岛”问题，促进我国物流产业的跨越式发展，迫切需要建立一个国家级的物流信息交换基础网络，为社会提供一个免费、开放、公益的数据交换和服务交换共享平台。

该物流信息交换基础网络有别于目前所有的物流公共信息平台，它以物流信息交换为核心，以信息交换标准为基础，提供公益性交换服务，支持交易增值服务，解决物流信息系统或平台之间的信息交换和共享问题，实现物流企业之间、物流企业与其他企业之间的无缝对接和交流，为物流的仓储、运输、包装、装卸、加工、配送等各环节提供中立、开放、免费的单据交换和服务交换，彻底消除“信息孤岛”现象，为打通整个物流链、价值链、服务链，实现物流资源的共享和整合创造条件。

范围覆盖全国，并与国际对接，形成一个类似互联网的开放的物流信息交换网络，是物流信息领域的高速公路，是物流信息网络基础设施，是物流信息广域网，是物流领域的“物联网”，是物流行业的软环境，是联结平台的平台。

3.建立跨区域物流信息服务标准体系，支撑物流企业资源共享与协调运作

建立一套跨区域的物流信息服务标准体系是推广物流信息交换基础网络的迫切要求。

在国内外物流信息标准化调研、跟踪和比较分析的基础上，充分借鉴EDIFACT、GS1、物流公共信息平台应用指南等国内外物流相关标准，实现与国际主流标准的转换，建立物流信息服务标准体系，深入分析由物流信息交换基础网络、物流信息应用服务平台、物流管理信息系统等组成的区域物流资源共享服务平台的各组成单元、单元间的相互关系、各单元特征、与相关系统之间的关系等，内容覆盖数据元、代码、物流标识等基础标准，数据交换单证、服务交换函数等传输标准，以及应用接口等系统标准，构建全面成套、层次恰当的标准体系。从根本上解决企业间由于共用标准缺乏所带来的信息交换成本高、难度大、效率低、准确率差的问题。建立标准体系升级维护机制与管理系统，标准测试体系和符合性测试公共测试环境，以保障标准体系的可持续发展。

4.推广标准化的物流管理软件，提升中小微物流企业信息化水平

物流企业尤其是中小微物流企业缺少信息化意识，也缺乏信息化投入的能力，更缺少专业人才建设运营信息化管理平台，少数开展信息化建设的企业也基本处于初级阶段。物流企业之所以缺乏进行信息化建设的动力，重要的原因在于单家企业搞信息化投资成本高。

因此，在物流信息交换基础网络和跨区域物流信息服务标准体系下，通过与物流软件开发商联合，采取多种方式为物流企业提供一批物流管理软件，包括通用软件和推荐软件，内容涵盖通用网站、小件快运、普通运输、集装箱运输、物流基地、货代、仓储等，从而加速物流管理软件的普及，从整体上大幅降低物流信息化成本，全面推动我国中小微物流企业的信息化水平。

5.针对区域经济特点，建设区域物流应用服务平台

针对区域经济特点，建设各类功能性的区域物流信息应用服务平台，服务于某个特定区域（港口、物流园区、城市）、某个特定供应链、某个特定物流联盟、某个特定行业，或者提供某一项特定物流功能（如货运、仓储、配送），如大宗商品交易物流、网购物流、物流金融、物流资源交易、多式联运、农副产品物流配送、港口、口岸物流、物流园区、第四方物流、物流联盟等相关物流信息应用服务平台。

这些平台为用户直接提供各类物流作业或延伸服务，平台自身与相关用户构建一个局域物流网络，并通过物流信息交换基础网络接入广域物流网络，实现与外部各类系统（如银行、海关等）的对接。

6.整合社会物流公共信息，为行业提供公共信息服务

通过物流信息交换基础网络，整合交通路况、火车时刻表、物流信用、物流资源交易、物流跟踪、通关状态、船舶动态、航班动态等社会各类物流公共信息，进行统计分析与数据挖掘，为用户提供一站式服务。

1）物流跟踪

物流跟踪一直是物流业的一个难题。开放环境下的物流全过程跟踪至今不能实现。一个企业只能完成局部业务环节的信息互通，非常需要有一体化的物流信息服务，实现全过程信息共享，提高物流链各业务环节的协作效率。现有的物流跟踪方案基本局限于一个企业（往往是供应链的主导企业）或行政管理部门（如药品、烟草、危险品的行政管理部门）的控制范围内，方式也基本以集中式为主，即各物流企业将物流状态信息上传至一个集中式的数据库中，所实现的跟踪也是围绕该企业或行业的局部跟踪。

依托物流信息交换基础网络，可以有效地解决开放环境下的物流全过程跟踪难题，为用户提供一站式物流全过程跟踪服务。基本思路是，建立物流跟踪应用中心，物流企业通过数据交换上传单证等物流状态数据；通过服务交换采集车辆定位、集装箱状态、货物状态、船舶动态、通关状态等物流状态数据；二者相结合还原物流的全过程，可以向用户提供多种类型、多个层次的物流跟踪服务。

2）物流信用

物流市场诚信缺失是制约物流企业公平竞争、良性发展的短板。现有的物流企业相关信用记录，如工商注册信息、运输资质信息、车辆注册信息、司机信息、行政处罚信息、投诉举报信息、投保信息、物流服务动态评价信息等存在于不同的信息系统中。用户很难获取该物流企业的所有相关信用信息。

物流信息交换基础网络连接各个物流企业信用服务系统，如运政系统、工商管理政务系统、交管信息系统、保险信息系统、物流资源交易系统等，用户可以方便地一站式获取相关物流企业的所有信用记录信息。

3）决策支持

物流信息交换基础网络及各类应用服务平台的应用实施会产生大量的物流数据，如单证数据、车辆GPS数据、货物RFID数据、企业信用数据、货物库存数据、物流交易数据等。对这些海量数据进行分析处理，并结合一定的市场调查，能够真实有效地反映区域物流企业的经营状况、供应链及物流企业之间的商业活动，反映区域物流业乃至国民经济水平的总体发展状况，从而为国家的宏观统计、政府决策和政策设计，以及企业管理决策提供科学的决策支持。

7.推广应用云计算、物联网等先进技术，提升物流业的自动化和智能化水平

加强条码（Bar Code）、集成数据卡（IC）及射频识别（RFID）等物流信息采集和识别技术的研究、开发和应用。重点发展具有识别距离远、识别速度快、多标签识别效率高和标签成本低等优点的超高频低成本单品级技术，促进其在交通运输与物流管理领域的大规模应用。加快传感器技术在冷链、危险货物物流中的应用。加强RFID、传感器、云计算技术的融合，实现物流过程的智能化监控与自动化管理。