曼彻斯特海船运河兴衰探析
王伟 李晶[1]
曼彻斯特海船运河是内陆城市通过开凿运河主动走向海洋的一次有益探索，它是曼彻斯特作为昔日世界“棉都”的地标，其修建、兴衰与转型都和曼彻斯特经济的发展有直接关系。国外学者对曼彻斯特海船运河开凿过程及影响已经有过富有成效的研究[2]，然而对运河衰落及转型较少涉及，国内学界对于曼彻斯特海船运河的研究更为薄弱。近年英国提出实施“大西洋门户”计划，曼彻斯特海船运河将迎来新生。本文在借鉴西方成果的基础上，对曼彻斯特海船运河的“前世今生”进行系统梳理，也为国内运河保护及再利用工作提供借鉴。
一 曼彻斯特海船运河的修建
19世纪初铁路诞生后，全球的运河业一度走向衰落。在中国，京杭大运河处在停漕的前夜。在英国，从19世纪30年代起，在“运河潮”中修建的运河要么被铁路所取代，要么被铁路公司兼并，成为铁路运输的辅助。那么为何曼彻斯特人“反其道而行之”，在19世纪末投资修建这条耗资不菲的运河呢？笔者认为根本原因在于以曼彻斯特为代表的英国传统工业区的内陆区位与日益扩大的海外贸易之间存在多方面利益冲突和矛盾，开凿运河是曼彻斯特打破垄断、寻找自身城市发展出路的一把钥匙。
棉纺织业是工业革命的标志产业。虽然英国是个岛国，多良港，海运发达，但英国棉纺织业的核心区域却并非沿海而建，而是集中在英格兰中部与西北部内陆的兰开夏、西约克、米德兰、柴郡等地区。这些区域临近煤田，廉价的煤炭足以为蒸汽机带来不竭的动力，其中位于兰开夏的曼彻斯特为其中之翘楚。但是英国的棉纺织业自诞生伊始就十分依赖海外贸易，“棉花不在欧洲本地生长，产业所必需的原料不得不从遥远的地方运来”[3]。同时曼彻斯特的棉纺织业产能急剧增长，纺织品满足内需后，向海外倾销成为必然。在原料进口与商品出口的双重压力下，曼彻斯特的内陆城市区位与不断扩张的海外贸易之间的矛盾日益凸显。距离曼彻斯特最近的天然良港为利物浦港，因此利物浦港口成为曼彻斯特以及整个英格兰西北部工业区进出口贸易的首选。早在1832年，利物浦的码头和港口护堤就绵延了二英里半，密布着埠头、仓库，“桅杆林立犹如森林”。大部分生棉包通过运河船只（1830年以后则通过火车）运送到距此20～50英里的兰开夏的纺织厂。[4]在两地的交通上，18世纪开凿的布里奇沃特运河的意义主要集中在货运，它沟通了曼彻斯特附近的主要煤矿，并延伸至利物浦，在运河开通后，1767年利物浦至曼彻斯特的货物运输成本降到了每吨6先令。[5]而世界上第一条铁路的诞生则满足了大规模的客货两用交通的需要。此时通过利物浦港基本可以满足曼彻斯特方面廉价进出口的需求。
19世纪70年代英国经济形势发生改变。美国、德国的崛起开始撼动英国的世界工厂地位，导致从1873年开始，英国开始了一场历时20余年的“长期萧条”，曼彻斯特的工厂主们不得不对进出口货物的运输成本分斤掰两，但是英国运输业资本家们却试图通过垄断涨价的方式来转嫁自身的危机。这种垄断不仅提高了工业生产原料的采购成本，而且也影响了曼彻斯特当地人的日常生活。以食品进口为例，通常在曼彻斯特一夸特面包要比利物浦贵1/4便士。[6]对此曼彻斯特方面开始希望能够获得独立的出海港口。1882年，一位化名为“棉都”的作者书写了一本为运河修建造势的宣传小册子《曼彻斯特海船运河：为何寤寐求之，为何捆载而归；回击近期反对意见的调查报告与布里奇沃特内河航运公司相关的附录》。这部宣传册开宗明义地指出，修建运河是“因为现在铁路运输货物的路费过高，同时默西河码头和港务局的起价也让人不可忍受”[7]。面对曼彻斯特方面的抗议，利物浦港与铁路公司互相推卸责任，无所作为。因此，曼彻斯特人最终决定抛开利物浦人掌控的默西河码头港务局与铁路公司的垄断，修建一条属于自己的入海通道。总体来看，交通运输方式之间的垄断与反垄断，刺激了曼彻斯特海船运河的修建。正如莫尔顿指出的：“1820年后曼彻斯特与利物浦之间运河的垄断刺激了两个城市之间的铁路建设。相反，在80年代，铁路公司的垄断又反过来直接刺激了曼彻斯特海船运河的开凿。”[8]
曼彻斯特此时修建一条英国前所未有之规模的大运河，还在于19世纪中后期土木工程技术的突飞猛进，全球一系列大型运河的修建也提供了宝贵的经验。在1835年英国最后一条运河（伯明翰—曼彻斯特运河）竣工通航后，英国运河体系的构建已基本结束。[9]但是放眼全球，世界性的大型海洋性运河开凿热潮即将来临。19世纪中后期开始，沟通海洋的运河苏伊士运河、基尔运河和较晚些的巴拿马运河等相继开凿。这些运河虽然工程量巨大，成本高昂，但因大大缩短了航路，经济价值远超其成本。更重要的是，这些运河的修建为曼彻斯特海船运河的开凿提供了宝贵的经验与技术。19世纪末，成熟的运河船闸技术开始被广泛使用。这种船闸式运河比自流式运河能更好地克服地形对运河修建的影响，也大大减少了工程量。大型蒸汽动力挖掘设备的发明与运用也使得工程速度较之人力挖掘有了质的飞跃。在曼彻斯特海船运河的挖掘工程中，先后有“94台蒸汽挖掘机、84艘挖泥船、124台蒸汽起重机、192台便携与其他类的蒸汽机械、212个水泵，以及一系列的其他设备”被投入使用，这些机械不仅有英国国产品，还有进口自法国、德国的先进设备[10]。再如，在运河沿线铺设铁路是他国在开凿海洋运河时总结出的宝贵经验，它便于将生产、生活物资及时运往工地，将掘出的土石方快速运离运河两岸，还能在运河开通后作为运河运输的辅助。这些成功的经验与技术，使得英国在19世纪末具备了修建大型海船运河的可能。
从1882年曼彻斯特商人决定修建运河，至1894年1月1日运河正式通航，前后历时12年之久。为何这短短36英里（58公里）的运河要筹备和修建如此之久呢？是因为这一“超级工程”不仅触及多方利益，还涉及资金与环境等因素。
（一）运河沿线的地理和环境影响运河的修建进度
从有利方面说，运河沿线地区潮湿多雨，河流纵横，可以借道艾尔河这条天然河流与部分默西河的河道，减少运河修建的工时。此外这里地势较为平坦，无大型山地、丘陵等障碍，易于挖掘。从不利方面看，主要有两大地理因素影响运河的开凿。
一是曼彻斯特城与海平面落差较大。曼彻斯特城海拔60英尺（18米），运河的规划长度为35英里（58千米），如何在有限的长度内将运河水平面提高60英尺，又要保证运河的深度是一个难题。对此曼彻斯特海船运河选用了船闸式运河方案。在1882年举行的第一次运河筹备会议上，设计师里德·威廉姆斯最早提出了三座船闸的设计方案，因为自流式运河“尽管不用花费建造船闸的费用，但这是一个具有欺骗性的方案。因为届时运河可能低于曼彻斯特地平线60英尺，其结果必然是要么花重金挖掘合乎要求的码头，要么货船只能趴在地下60英尺处的河谷中”[11]。无论采用什么方式都不得不将货物升高60英尺，那么采用船闸升起整条船舶的方案要比使用起重机好很多。此后运河设计方案数易其稿，但采用船闸结构的方案始终未变。
二是运河出海口的争议。这是曼彻斯特海船运河项目议案在议会讨论中遭遇的最大困难，因为它牵涉到利物浦港的淤积问题。曼彻斯特海船运河最终将注入默西河河口湾，但默西河河口水文复杂，有一个面积达27平方英里的河口湾，这一特殊的河口湾地貌使得当地的潮汐现象十分明显，海水的交换只能通过一个半英里宽的自然水道进行。利物浦正坐落在这个水道的边缘。每一次大的潮起潮落，巨大水量的海水通过这条水道自然地冲刷海槽，减少泥沙的淤积，使利物浦成为一座天然良港。[12]但在原始的数个运河修建计划中，设计者均未能很好地解决运河河口与默西河河口湾之间的关系。
图1 1884年第二次送交议会审议的运河设计图
资料来源：David Owen，The Manchester Ship Canal，p.33.
如图1所示，设计师试图通过修建长长的导流墙引导运河深入默西河河口湾中，试想，如果运河河口工程过多挤占河口湾的容积的话，势必会导致河口湾容量大大减小，而海水流量的减少又势必会导致利物浦港口的淤积。最终，设计者们选择将运河沿着河口湾边缘一直顺延修建下去，在不挤占河口湾的情况下在默西河南岸的柴郡伊斯特汉姆（Eastham）另择出口。当然，这在一定程度上也增加了运河的工程量。
（二）运河的修建关系到各方利益博弈
在相关各方中，首要阻力仍来自利物浦。作为曼彻斯特乃至英格兰西北地区最重要的出海口，利物浦的商业资本家们绝不愿看到曼彻斯特修建海船运河与己竞争。利物浦并非一个工业城市，其城市的主要收入都依托港口。利物浦人知道，运河通航后他们丧失的可能不仅是曼彻斯特这块“肥肉”，邻近曼彻斯特的柴郡、兰开夏的部分地区的运输贸易也会受到影响，甚至利兹、伯明翰等地的货物运输订单都可能因之减少。因此19世纪80年代修建运河正式立项时，利物浦将之视为关乎自身“生死存亡”而加以阻止。《利物浦每日邮报》曾惊恐地评论道：曼彻斯特渴望取代利物浦（的港口地位）后继续维持其制造业中心的地位，曼彻斯特雄心壮志，她已经做好不惜一切代价的准备，来成为兰开夏工业与政治的首脑。[13]时任利物浦市长弗瓦德1884年5月在《利物浦新报》发表一封公开信，略带嘲讽地表示利物浦并不反对曼彻斯特修建运河，因为“我们都相信那将是个金融惨剧。曼彻斯特顶多就是吸引一些小船而已”[14]。同时他还表示：“任何有脑子的人都会想到铁路公司不会坐以待毙地看着运河运输，铁路运费只需每吨削减3先令便足以导致运河破产，而铁路却仍是一个赚钱的买卖。”[15]
另外，虽然运河规划沿线多为农业用地，但运河沿线的交通线路也是障碍。在议会初次讨论运河议案时，伦敦及西北部的铁路公司、默西与艾维尔河内河航运公司、布里奇沃特内河航运公司以及默西河的上层官员、韦弗河导航公司受托人、盐商会等等均表示反对。[16]反对者都担心运河的修建会使其既得利益受损。《工程》周刊作者曾评论道：“这些反对者中不少人只是习惯性地‘占着茅坑不拉屎’，其实有些最顽固的反对派甚至能从运河的开凿中攫取最大一杯羹。”[17]
英国议会掌握着批准运河修建的权力，各方都极力对议会进行游说。利物浦方面虽然主要是出于经济利益而阻挠修建运河的计划，但在自由主义经济政策盛行的年代，他们只能在环境问题上做文章，提出运河的修建势必造成对默西河口的破坏，最终导致利物浦港口的淤积。对这一看似“完美”的借口，里奇议员在《曼彻斯特观察家时报》中一针见血地指出：“如果真的没有商业上的嫉妒的话，那么为什么只有他们那么迫不及待地阻挠运河呢”，而“克莱德河、泰恩河、迪河的工程师为何说并无影响呢？”[18]尽管如此，议会对环境方面的考量的确延缓了运河修建的进度。1883～1885年，曼彻斯特不得不三次向议会提交修改后的方案。直到1885年，议会最终通过了曼彻斯特方面提交的最后方案，这份方案很好地满足了各方面的利益诉求。如为解决穿越布里奇沃特运河的问题，海船运河公司将花费重金购买布里奇沃特运河的所有权，并设计出了巧妙的旋转桥梁，以保证两条运河和邻近公路的通畅。为保障默西河及其他一些支流的内河航运，运河设计者最终接受了默西河港务局工程师李斯的意见，即“为避免穿越默西河，运河不再选择在兰开夏这一边出海，而是被引导至柴郡的海岸”[19]。而在韦弗河方面，曼彻斯特海船运河将此前直接注入默西河河口湾的韦弗河改造为运河的支流系统，并最终通过运河口注入默西河；同时，韦弗河在和运河共用船闸后，提高了河流水位，进而增强了航运能力。运河为韦弗河的内河航运提供了新的商机，因此最终得到了内河航运公司的支持。同时，运河创造性地将出海口设置在了柴郡的海岸，也解决了运河出口挤占默西河口导致利物浦港淤积的潜在困境。最终，这份天才的设计被英国议会上下两院通过，运河的修建正式进入工程实施阶段。最终的设计如图2所示。
图2 曼彻斯特海船运河详细地图与五座船闸间水位高度示意图
资料来源：H.Yule Oldham，“The Manchester Ship Canal，” The Geographical Journal，Vol.3，No.6（Jun.，1894），p.487.
（三）运河修建自始至终均面临着严峻的资金周转问题
对于庞大的工程而言，精准的工程预算与工程资金的筹集都是工程成功的重要保障。然而在曼彻斯特海船运河的筹划阶段，无论是工程预算还是资金筹备的工作皆不尽如人意。在筹备阶段，运河修建运动的领袖丹尼尔在参照同期其他国家的运河建造成本后，乐观地认为仅需800万英镑便可完成整个工程。他同时认为通过向曼彻斯特市民发行股票的方式便可筹集足够资金。但实际上筹款工作并不顺利，曼彻斯特的市民认股并不积极。只是在通过各种方式勉强凑足800万英镑的启动资金后，工程才得以开工。但是工程的后续费用要远远大于早期预算。如仅仅购买布里奇沃特运河的所有权这一项就花费了178万英镑。其他工程建设，如船闸、防波堤、蓄水池等的修建也都所费不赀。加上施工过程中有“超过16000名成人、童工，100台蒸汽挖掘机被雇用，这些蒸汽机开足马力时，每个月有1万吨煤被消耗”[20]，所以在运河开工几年后800万英镑工程款便被花费殆尽。对于支出严重超额的原因，除了前文所提到的购买布里奇沃特运河所有权的昂贵花费，曼彻斯特城市议会调查委员会在1891年总结出以下五个原因：
（1）没能预测到埃尔兹米尔港的建造费；
（2）议会所强加的保护条款金；
（3）承包人的逝世以及和他的继承人纠纷；
（4）劳动和材料价格的上涨；
（5）1890年11月的水灾等[21]。
运河公司想尽一切办法筹集资金，但仍然入不敷出，工程面临着即将烂尾的局面。直至1891年，曼彻斯特城市议会出手相助，向运河注资300万英镑。此后，1893年，又再次注资200万英镑，这一年运河终于竣工。
受制于资金问题，曼彻斯特海船运河从1887年动工，缓慢建设至1893年底才宣告完工，1894年运河正式通航，前后耗费了6年光阴，1486万英镑[22]。所幸运河完工时英国也结束“长期萧条”，国民经济的复苏为运河实现其航运价值提供了更好的舞台。史料记载，1894年1月1日运河开通的当日，就有71艘船只驶入码头。[23]截至19世纪末曼彻斯特海船运河竣工，曼彻斯特市索尔福德码头12英里半径的区域内，集中着3200万个纱锭。[24]这一数字将近英国纱锭总量的75%，运河为曼彻斯特这座世界工厂带来了经济价值。
二 运河开凿的影响
评价曼彻斯特海船运河，学界一直存在两种对立的观点。20世纪初美国学者莫尔顿等人提出曼彻斯特海船运河虽然在建成后的十余年内取得了一定的成绩，但从直接经济效益的角度来说，短时间内难于实现扭亏为盈，而且运河前期投资巨大，“花费了原预算的2倍有余”，“预期回报并不理想”[25]。运河筹备委员会曾乐观地预估运河运营后第一年的利润为479430英镑，但事实上，1895年的总利润仅为137474英镑，只是预期利润的1/4左右。甚至在运河建成16年之后，其利润仍然不足以支付从曼彻斯特城市议会筹借的500万英镑利息。[26]莫尔顿强调曼彻斯特海船运河成本高昂有其特殊的历史原因。在莫尔顿那个时代，“运河热”在美国兴起，为了给美国不切实际的“运河热”降温，莫尔顿实际上是在利用英国曼彻斯特海船运河公司财务上的“失败”来指桑骂槐。同时曼彻斯特海船运河的收入也与国际贸易的宏观形势直接相关，莫尔顿有意地避开了世界棉纺织品需求的“大年”，而采用“小年”的数据，其结论的合理性就值得商榷。
运河的实际运营情况是，“在开放的第一年，就有1280艘远洋海船和1660艘近海运输船只驶入了曼彻斯特。到1896年9月，其吞吐量[27]已达到130万吨，与上一年同期相比增长了35万吨”。[28]此外，在运河的直接收入方面，虽然运河开通10年后仍然没能达到岁入479430英镑的预期目标，但在1905年运河的年收入已经达到449436英镑。[29]这一点莫尔顿避而不谈显然有失公允，这样的业绩即使称不上“辉煌的成功”，但也不能简单地贴上“失败”的标签。
总而言之，曼彻斯特海船运河的意义不仅要考虑运河本身的营业账目，更要如克拉潘所指出的那样，认清它“对全国而非仅仅对曼彻斯特的裨益”[30]。从宏观上看，曼彻斯特海船运河对英国国民经济的意义主要表现为以下几个方面。
（一）打破英国棉花市场的垄断
利物浦对棉花原料的垄断，不仅体现在港口对进出口的垄断，更体现在基于港口地位对棉花原料市场的垄断。长期以来曼彻斯特虽然贵为“棉都”，但没有贸易港口，在当地从未形成一个较大的棉花原料[31]交易市场。相反，利物浦虽然并不从事棉纺织业却因其拥有优良海港，“自1795年起成为英国最大的棉花市场，并很快成为唯一的市场”[32]，“他的商人买卖原棉，运输棉花产品，并为棉花种植和棉花制造提供资金”[33]，垄断了进口棉花原料的定价权和交易权。这种垄断导致运河通航之后，虽然“曼彻斯特博尔顿地区通过曼彻斯特运河进口棉花所需的运河费与码头费合计仅为每吨10先令，而通过利物浦港运输的费用则为13先令6便士”[34]，但由于利物浦棉花原料市场能随时提供充足又优质的棉花，因此仍然有不少曼彻斯特棉纺织厂不得不前往利物浦选购棉花。为了维护垄断地位，利物浦市场的商人集团还对从曼彻斯特海船运河进口的棉花进行打压。例如，利物浦方面规定，如果一个经销商在曼彻斯特通过运河进口了100大包[35]棉花，并希望将其在利物浦的棉花市场上出售给其他曼彻斯特的购买者的话，必须将棉花先运往利物浦，然后再由利物浦集散到工业区进行售卖。[36]毫无疑问，这一来回的陆上转运就会使由海船运河进口棉花的价格优势丧失。因此当曼彻斯特海船运河竣工时，曼彻斯特棉商会亦告成立。棉商会的宗旨之一便是“在曼彻斯特建立一个棉花市场”[37]。棉花市场之所以能够建立正是基于运河进口的棉花数量的激增，1895～1896年[38]，曼彻斯特直接从美国进口的棉花总量为121336大包，到1907～1908年进口总量攀至377264大包。再比如，20世纪初兰开夏郡的各工厂所使用的埃及棉花大约有一半由曼彻斯特进口。[39]越来越多的棉花被直接进口到了曼彻斯特，使包括兰开夏郡在内的英国各郡的棉纺织厂“就算不再与利物浦的进口商与批发商进行交易，也可以和曼彻斯特的经纪人进行交易”[40]。曼彻斯特棉花市场的出现，打破了利物浦市场的垄断。
（二）推动利物浦改造陈旧基础设施
虽然曼彻斯特海船运河的开通终结了利物浦港在英国西北出海口的垄断地位，但运河的竞争也为利物浦带来了革新的动力。利物浦因其自然条件仍然是英格兰西北最大的海港。早在大多数利物浦人敌视新运河之时，《利物浦水星报》在1885年就做出过相反的预言：
如果运河成功的话，它将无疑会把新的生意（包括更多的工作，更多的商业，更多的人口和更多的财富）带给它所能够触及的地区——我们应将利物浦列为其中之一。[41]
曼彻斯特海船运河唤醒了利物浦的竞争意识，利物浦进行了一系列的港口建设，包括以下三方面。
建设高架铁路。散布于利物浦港沿海的各个码头与火车站之间的交通长期以来十分混乱，人货混杂的情形一直都未能得到妥善的解决。当曼彻斯特开始修建运河之时，出于竞争需要，利物浦开始修建适合港口客运的“高架铁路”[42]，在全球首次使用自动化电信号灯系统与电动扶梯等设施，通过人货分流来提高港口运输效率。1893年，利物浦抢在运河修通之前完成了这条铁路的建设。
开始重视港口疏浚，方便大型航海船舶停泊。利物浦港虽然是一座天然良港，但由于长期疏于疏浚，停靠条件相较于曼彻斯特海船运河反而居于劣势，因为曼彻斯特海船运河水深26英尺，后又加深至28英尺。面对竞争，利物浦不得不通过清淤将“春季低潮时期的深度从十一英尺增加到二十八英尺”[43]。
削减港口收费，降低运输成本。1895～1904年，利物浦港进出口货物的总重量从10777146吨提升到了15626241吨，和总重量的快速增长相比，总港口费用的增长明显放缓，仅从1056741英镑增长至1206535英镑。[44]平均计算货物单价从每吨0.98英镑降至0.77英镑。同时，曼彻斯特与利物浦之间的铁路运费随着运河开通而下降。以棉花的平均运费为例，运河开通前的1883年，“利物浦港口的运输费用为每吨7先令，铁路运费为8先令，合计每吨15先令。而在运河通航后10年的1904年，在利物浦港运输棉花的费用为每吨5先令6便士，铁路运费为每吨7先令2便士，合计12先令8便士”[45]。可以看出，运河的获益方并不只是那些购买从运河进口的棉花的工厂主们，那些邻近利物浦，仍然从利物浦进口棉花的工厂主们同样受益匪浅。可见运河带来的最宝贵财富并非仅有运河的账面数字，而且有彼此竞争带来的效益。
（三）带动运河沿线与腹地经济发展
曼彻斯特海船运河不仅在终点设置了索尔福德码头，还在沿途埃尔斯米尔港、朗科恩等地设置多个码头。这些码头所在地依托运河发展进口加工贸易，取得了不俗成绩。例如位于柴郡运河河口附近的埃尔斯米尔港曾经是一个名不见经传的小城镇，运河开通后依托运河码头发展工业；1924年斯塔洛石油在此设立炼油厂后，埃尔斯米尔迅速崛起为一座石油化工城市。[46]
此外，曼彻斯特海船运河沟通了英格兰中部与西北部运河网络，构成了一个如图3所示的经济发达、范围广阔的腹地。
图3 运河腹地示意图
资料来源：John M’Farlane，“The Port of Manchester：The Influence of a Great Canal，” The Geographical Journal，p.499.
从图3可看到，英国的著名工业城市如伯明翰、莱斯特、诺丁汉、谢菲尔德、利兹等地均可通过已有的运河与曼彻斯特海船运河相连，从而构成一个经济整体。具体来说，兰开夏地区及西约克地区的运河可以通过已有运河直接与曼彻斯特海船运河相连，而英格兰中部地区的旧运河则可以进入曼彻斯特海船运河沿岸的其他城市，间接与海洋相通。曼彻斯特海船运河不仅可以进口棉花，还可以为南部兰开夏、北部柴郡、西约克以及米德兰地区运输木材、纸浆、谷物、水果、成品油、糖、硬羊毛、高岭土等商品。
三 运河衰落
海船运河建成后至20世纪50～60年代，作为曼彻斯特的出海口一直为沿线及腹地服务，一度成为英国第三繁忙的港口，吞吐量达到巅峰。但20世纪70年代开始，曼彻斯特海船运河盛极而衰，在极短的时间内丧失了航运地位，其原因主要有以下两个方面。
（一）传统运河无法满足新式大型集装箱货轮的通航要求
为便于从印度进口棉花，曼彻斯特海船运河在修建时是以达到并超越当时的苏伊士运河的通航能力为标准的。苏伊士运河的底宽为72英尺，水深为26英尺。曼彻斯特海船运河在建成后其底宽达到了120英尺（约36米），深度初建时为26英尺，在1919年，为了能够通航1000吨级的货轮，运河进一步加深到28英尺（约8.53米）。[47]这意味着当时任何能够通过苏伊士运河的运棉船只，都能够顺利驶入曼彻斯特市内的索尔福德码头。20世纪60年代，集装箱货轮的出现为世界海运带来了革命性变化。集装箱凭借其易于装卸、成本低廉、转运迅速等优势迅速成为西方发达国家国际贸易中的首选。在集装箱货轮中，巴拿马型货轮又是主流。这种货轮以巴拿马运河船闸为标准设计，通常其规格为长294.1米，宽32.3米，吃水12米，高51.91米，载重65000吨。但以曼彻斯特海船运河的最大通航能力而言，也仅能通行吃水8米左右、船宽约21.94米的船舶[48]。
面对新式船舶的通行需要，世界上重要运河大多选择了通过疏浚、拓宽运河的方式来提升自身的通航能力。最著名的苏伊士运河经过拓宽疏浚后，其通航能力就大幅度提升，能够满足15万吨级满载货轮或37万吨级空载货轮通行。曼彻斯特海船运河曾试图做出一定的提升。如1968年运河开始接受集装箱船舶，并在9号泊位新建了两座集装箱装卸机，泊位可以满足排水量为11898吨的集装箱船停靠。[49]但这已经达到了运河通航的极限，却远远不能满足现有新式船舶的通航需求。面对全球“发福”的主流船舶，拓宽运河对曼彻斯特海船运河来说是无利可图的，因为拓宽改造不仅涉及全部船闸的更换，更牵涉到沿岸城市内建筑的拆迁，其成本毫无疑问是一个天文数字。
一些客观因素也制约了曼彻斯特海船运河的通航能力，其中之一便是英国陆路交通的快速发展，越来越多的桥梁跨越运河河面，桥梁的高度成了船只的上限。以位于朗科恩的银禧桥为例，仅仅高于运河水面80英尺（24米），难于满足巴拿马型货轮的通航需求。而这座大桥还是朗科恩至曼彻斯特这段运河中最高的一座。如图4漫画所示，大桥成了运河全线通行大型船只的死结。
图4 自1960年至今的曼彻斯特与利物浦港
资料来源：David Owen，The Manchester ship Canal，p.110.
（二）曼彻斯特城市经济结构转型是运河衰落的根本原因
20世纪70年代以后，受制于新兴市场国家的挑战，英国传统制造业彻底衰落。对于曼彻斯特而言，这种衰落和转型是痛苦且彻底的。近代以来曼彻斯特一直是以制造业为主要产业的城市。制造业的衰落使工业原料进口量出现严重下滑，以棉花为代表的固体货物为例，1961年与1971年，曼彻斯特港的进口量均为350万吨，此后这一数字不断锐减。1981年时为110万吨，1991年为90万吨，到1995年时已经降至80万吨。[50]在进口货物的构成中，棉花的比例逐年减少，乃至最终消失。曼彻斯特制造业的衰落成为运河衰落的根本原因。
四 运河新生
以上两点原因互相影响，从20世纪70年代末起，曼彻斯特海船运河急速衰落，运河的上游断航，终点码头被废弃。此后，曼彻斯特海船运河也和曼彻斯特市一道，走上了转型之路。
（一）建立新服务业中心新索尔福德湾区[51]
曼彻斯特海船运河曾在曼彻斯特城内的运河终点设立了两个港区——东侧的波莫拿港区和西侧的索尔福德港区（Salford Docks），拥有1～5号码头的波莫拿港区因其规模有限，在运河开通后不久便被废弃，而拥有6～9号码头的索尔福德港区便成为曼彻斯特港转型发展的基地。因此20世纪70年代末，运河衰落带来了旧港口的终结，也为索尔福德港区提供了涅槃良机，使其成为旧式运河码头向现代服务业中心改造转型升级的典范，有两点因素起着十分重要的作用。
一是官方积极的改革政策的引导作用。曼彻斯特海船运河与索尔福德码头的衰落根源在于曼彻斯特制造业的彻底衰落，大曼彻斯特郡议会[52]因此积极推动城市向新兴服务产业转变。郡议会根据1978年颁布的《内城地区法案》（Inner Urban Areas Act 1978），将索尔福德市的腹地规划成了内城合作经营区域（Inner City Partnership Area）。1981年，官方进而提出索尔福德/特拉福德企业振兴区（Salford/Trafford Enterprise Zone）的概念，将其中6号、9号码头列入了最先振兴的规划图中，即图5所示。对于规划振兴的区域，郡议会给予良好的政策支持。1981年规划伊始至1991年8月的10年间，企业振兴区内的企业享有：（1）免除土地增值税与市政税；（2）对工商业建筑施行100%补贴；（3）简化项目的流程与管控。[53]至1985年，囊括整个旧港的索尔福德湾区（Salford Quays）规划全面推出，旧码头改造的整体规划最终完成。
官方承担着招商引资的重任。1983年直接出面从运河公司手中购买下了港区的码头的土地[54]，旋即将6号码头转让给了半官方性质的开发商城市水畔公司（Urban Waterside Ltd），其条件仅为后者确保能够募集至少450万英镑的社会资本投资于此。[55]由于政策与资本到位，码头获得脱胎换骨的改造。
图5 曼彻斯特城市开发区与索尔福德港区码头示意图
资料来源：W.A.K.Struthers，“From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign，” Water & Environmental Journal，p.2.
二是环境治理使旧码头重获新生。在1984年对旧码头的改造前，建筑与城镇规划师谢泼德、爱泼斯坦与亨特等人在其设计建议中提出“对环境积极的改善有助于确保新的投资”[56]。1985年上述三人正式提出创建“索尔福德湾区”（Salford Quays）概念，利用旧码头环水的特点，建立一座全新的水上城区，如图6所示。该计划的一个核心问题便是对于水质进行综合治理。长期以来，由于工业对生态环境的破坏以及运河船闸对于鱼类产卵的影响，曼彻斯特海船运河全线近乎一条“死河”。因此恢复被污染的水质，使环境的短板转而成为优势便成为一个重要问题。
图6 1985年设计的索尔福德湾区鸟瞰效果图[57]
资料来源：Salford City Council，Salford Quays，The Development Plan for Salford Docks，1985.
对于索尔福德湾区内的水质治理主要集中在以下三方面。
1.“造陆”与“造河”
作为一个大型运河港口，索尔福德码头的水域与陆地之间呈现一种“犬牙交错”的关系。四座半岛式码头彼此隔绝，尤其是巨大的9号码头，其顶端深入运河之中。这使四座半岛尤其是顶端之间的陆上交通不便，不利于对于码头进行整体开发。因此，工程师巧妙合理地利用了大量码头上拆除的建筑垃圾将9号码头顶端与陆地之间、7号与8号码头之间水域进行了不同程度的填埋，并在此基础上修建了沟通半岛之间的公路。但这种填埋也造成了两座巨型蓄水池内部的积水与外界交流不畅的新问题。针对这种情况，两条从纵向连接三座水池的新水道被开凿了出来，以便内部积水能够与外来水进行自然交换。索尔福德码头的水陆变化如图7所示。经过初步改造后的索尔福德码头焕然一新，它既完善了路网、改善了交通，也消灭了“一潭死水”。
图7 索尔福德码头的水陆关系与公路设置变化
资料来源：Salford City Council，Salford Quays，The Development Plan for Salford Docks，1985.
2.安装新型螺旋供氧系统
挖掘的新水道初步解决了港区内的水交换问题，使洁净河水能够从表层注入蓄水池中。但由于码头水深达到了十余米，因此深层水依然不易通过自然交换的方式获得保障生物呼吸的溶解氧。为解决这一问题，螺旋搅拌系统被安装使用。这种系统包含着15个气泵，由陆基空气压缩机提供压缩空气。螺旋搅拌系统在池底将压缩空气与贫氧水混合成为富氧水后，将富氧水提升后向四周喷出[58]，以人工实现水池中氧含量的平衡，如图8所示。
图8 池底螺旋搅拌系统示意
资料来源：W.A.K.Struthers，“From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign，” p.5.
3.重建生态食物链
重新打造清洁与富氧的水质，最终目标是恢复生态系统，而生态系统的恢复与稳定的标志，便是自然食物链的建立。食物链的恢复并非朝夕之功，而是需要从基础开始持续推进。在索尔福德码头水域的食物链恢复中，食物链中最低级的藻类生物被优先选择为恢复物种。当藻类生物能够存活后，鱼类生物才能进行实验性投放。1988～1989年，超过12000尾杂鱼被投放到码头水域中，拟鲤、鲈鱼、鲤鱼等鱼类很好地适应生存。[59]
环境治理改善了索尔福德湾区的水陆关系。索尔福德湾区开发之初，开发者原本只设想在此发展以景观房为卖点的房地产业以及配套的休闲、购物等相关产业，但湾区被改造一新后，不仅完成了既定目标，更推动了其他新兴产业的发展。
第一，优质的水文环境直接催生了水上体育产业的兴起。索尔福德码头在改造后，帆船、冲浪、独木舟、轻装潜水等原本属于沿海城市的水上体育项目在此开展，带动了相关项目的俱乐部的设立与发展。同时这里还承办索尔福德大学与曼彻斯特大学之间的赛艇活动，以及大型群众性露天游泳等公共体育活动。2003年开始，索尔福德码头频繁承办世界铁人三项世界杯，以及其他相关赛事。因大量鱼类繁衍生息，这里也成为垂钓爱好者的天堂，获得英国鱼类管理学会与垂钓基金会主办的“优秀管理奖”。八方游客和体育爱好者们慕名而来，直接带动了当地的消费。
第二，传媒及其他高新技术产业在此聚集。转型后的索尔福德码头，因其人与自然和谐的生态环境，受到了以传媒业为代表的新兴产业的青睐。尤其是英国媒体城（Media City UK）的出现，堪称画龙点睛之笔。早在2004年，英国广播公司便向曼彻斯特方面表达了希望将部分业务从伦敦迁至曼彻斯特的意愿，并选定了索尔福德码头作为新的扎根之地。著名的皮尔集团（Peel Group）趁机在码头北岸量身定制建造了英国媒体城，并一举获得成功。英国广播公司的成功，带动越来越多的大型传媒公司将目光聚集于此，除了ITV、爱立信、Dock10、SIS、家乐氏等巨头，还有超过250家小型媒体与数码公司聚集于此[60]，这使英国媒体城一举成为英国最重要的传媒中心之一。
传媒业高度集中，也促使高等教育发展。索尔福德大学将传媒相关专业安排至邻近的校区，推进教学与实践的共同发展。此外，一些全球高精尖技术企业也尾随而至。2015年华为宣布与曼彻斯特大学共同开发石墨烯项目后，2019年10月9日，华为正式宣布在英国媒体城设立办事处，在此推动5G技术研发和建设。[61]
时至今日，索尔福德湾区及其临近地区汇集的洛瑞艺术中心（The Lowry）、帝国战争博物馆北馆、英国媒体城、老特拉福德球场等景点构成了文化、艺术、体育氛围浓厚的新滨水区形象。随着改造的不断深入，这些地区形象越来越丰富多彩。[62]
（二）“大西洋门户”计划对运河物流能力的挖掘
在索尔福德码头转型的同时，运河的大部分航道仍处于荒废状态。时过境迁，当21世纪英国的经济社会与环境问题摆在世人眼前时，人们的目光再次聚集在了曼彻斯特海船运河上，发现对旧运河的升级和利用，有助于解决如下问题。
1.分流不堪重负的陆路货运交通
虽然英国是个多良港岛国，但北方的港口多因基础设施老化而衰落，东南方港口遂成为英国最主要的进出口通道。同时英国的铁路系统也已经老化，因此英格兰西北部甚至苏格兰地区所需要进出口的货物只能通过卡车进行南北纵向的长途运输——这种长途运输几乎贯穿整个国家。作为高度发达的国家，英国的私家车保有量居世界前列，因此卡车与私家车争路，使英国公路拥挤不堪。与发达国家地位不相符的是：英国的基础设施，尤其是对公路的投资率近数十年保持在一个较低的水平。2000年，其基础设施投资约仅占其GDP的1.5%，虽然至2009年爬升至3%，但在发达国家之中仍排名靠后。[63]从20世纪90年代开始，英国放缓了对公路的投资。2000～2009年，英国只有46英里的新建高速公路。英国目前公路质量在全球排名第24位，而同期的法国排名全球第1位，同期的德国排名第10位。2010年英国在公路上的投资水平达到了历史最低点，仅为1960年高峰投资水平的1/3。[64]因此，英国公路质量老化、事故频发的现象较为明显。
在这种情况之下，对英国已有的部分旧运河进行修缮、升级和利用，可以缓解公路运力的不足。以曼彻斯特海船运河为例，它位于英格兰的西北部，拥有广阔的经济腹地，但在21世纪初其航运能力只被利用了不到一成。[65]将这里作为英国北部地区进行货物运输的重要出海口，既节省路费，又缓解南方地区的交通压力。
2.运河运输更为低碳环保
1991～2010年，英国的公路与铁路年碳排放量总计在115000000吨左右。[66]作为一个岛国，过度的碳排放必然加剧温室效应、海平面升高等系列效应，带来严重的损失。在低碳理念的指引下，英国人开始重视低碳环保的发展模式，运河可以派上用场。如果能使北方的货物不再通过卡车运往南方而是就近运输，不仅缩短路途，节省燃料，也降低了碳排放量。和以燃油为主要燃料的卡车相较，船舶运输不仅效费比高，也能够更高效地利用以绿色电力为代表的再生能源。这些新能源对环境污染小或无污染，同时价格低廉。同时，低碳绿色环保的发展理念也有利于在运河改造的过程中解决政策与融资的问题。因为英国较早地系统地对环境问题进行了立法，并且建立了绿色投资银行支持绿色可持续发展项目。
在这种大背景下，皮尔集团在英国媒体城项目大获成功后，进而在2011年推出了旨在通过在英格兰西北大规模投资基础设施而振兴经济的“大西洋门户”（Atlantic Gateway）计划，该项目被称为“英国史上最昂贵的投资”，将“在未来50年内为50个工程投资500亿英镑”[67]。项目预计至2030年，“大西洋门户”所在区域计划将创造25000个新的潜在就业岗位。其中，重点项目投资将达到140亿英镑，提供约14000个就业岗位[68]，被商界美称为“英国经济增长的第二引擎”[69]。公司设想，曼彻斯特海船运河将在此项计划中发挥重要作用，其深度挖掘运河的物流价值主要有以下两个方面。
一是通过跨地域与立体交通的精细分工来开发运河航运价值。曼彻斯特海船运河本是与利物浦港竞争的产物，但在利物浦港与曼彻斯特海船运河同时被皮尔集团所并购后，利物浦港与沿线港口城市之间由竞争转向分工协作成为可能。该计划正是试图在英格兰西北部“通过曼彻斯特大运河构筑起一条独一无二的水上运输线，通过行走58公里的水道，将利物浦至曼彻斯特之间主要城市连通起来，形成远洋货物运输和内陆集装箱运输衔接最便捷、最低成本、最环保的物流枢纽”[70]。具体来说便是针对运河已经不适应大型集装箱船舶驶入的现实，加强与利物浦港的分工合作，可使超巴拿马型集装箱货轮驶入远洋海港，而运河港口则重点发展短途水运[71]，为海港与地方公路、铁路网的集装箱起中转的作用[72]，而每个运河子港没有利物浦港的支持也是一个能够独立存在的物流枢纽，因为每一个港口都是水陆空三位一体的物流中心。
针对旧运河终点索尔福德码头已经关闭及转型的现状，皮尔集团专门在曼彻斯特城区外兴建了一座全新的索尔福德港（Salford Port）作为新的曼彻斯特港。皮尔集团认为，基础设施的升级将扭转近年来英国经济持续低迷的颓势，并在“制造业回归”的大背景下通过振兴西北地区带动整个英国国民经济的发展。
二是绿色环保可持续发展理念是整个“大西洋门户”计划所秉承的理念。从1985年起，英国开始对包括曼彻斯特海船运河在内的全部默西河流域的水质进行综合治理。至2010年工程结束，默西河全流域的水质均达到了自工业革命以来最佳的水质，完成了从“死水”到“活水”的蜕变。但总体来说，由于曼彻斯特海船运河属于分级船闸运河，水流相对不畅容易使污染物残留，因此生态依然脆弱。无论运河沿岸进行大规模的工程建设抑或经济发展带动的能源需求与垃圾问题，都是运河水质的潜在威胁。所以，在对运河及其沿岸进行深度开发利用时，必须避免再次走上“先污染，后治理”的老路。
现代科技的进步为运河发展绿色环保交通提供了可能性。在“大西洋门户”的《商业计划书》中，皮尔集团开宗明义地指出，“该计划试图以一种可持续发展的方式释放这种经济潜力，推动低碳科技的应用”[73]。这种理念在“大西洋门户”计划下的50余个重点项目之中的电厂设计中体现得最为明显：传统的火电厂不再被提及，取而代之的是运河流域内的一座座零排放或低排放的新型的风电厂、潮汐电厂、生物能电厂以及垃圾焚烧电厂等[74]。
结语
综上所述，可以看到曼彻斯特海船运河的开凿，其意义不只在于运河自身的航运能力，更在于它打破了传统交通方式的垄断，带来了竞争，从而使国民经济通过这种竞争而获益。曼彻斯特海船运河的兴衰，体现了以曼彻斯特为中心的英国制造业的兴衰，它因世界“棉都”的高度繁荣而兴起，也因制造业的衰落而废弃，终因制造业回归而复生。科学技术的发展、多种交通方式之间的竞争与互补，都影响着曼彻斯特海船运河的兴衰。
曼彻斯特海船运河的开凿与转型，环境问题贯穿始终。曼彻斯特海船运河位于英格兰西北部，当地潮湿多雨、河网密集，运河直接借用了艾尔河道，这体现了因地制宜的原则。在运河设计之初，运河的设计师们在设计运河河口时就曾成功地将人对默西河口自然环境的破坏降至最低。而在运河的改造中，环境的治理也是一条自始至终贯穿着的主线。对于饱受环境破坏之苦的传统工业城市来说，重建优美的环境是决定转型成功的重要因素。
在曼彻斯特海船运河发展历程与转型中，官方与民间资本都扮演着各自的角色。曼彻斯特海船运河的修建原属于民间行为，但当民间资本无力完成这项浩大工程时，官方的救助保障了运河的完工。同时，20世纪70～80年代运河的转型依赖于官方政策的积极引导。在官方的积极引导下民间企业找到其中的商机，发挥了积极的社会价值。
索尔福德码头的成功转型代表着旧工业城市向新式产业城市的成功转型，提供了一个对旧有运河进行现代化改造的可参考的范例和新思路。在英国制造业回归与“大西洋门户”计划诞生的大背景下，曼彻斯特海船运河再次迎来了发展的春天。
An Analysis of the Rise and Decline of the Manchester Ship Canal
Wang Wei，Li Jing
Abstract：The Manchester ship canal was built in the late 19th century with the aim of opening an independent sea route for Manchester manufacturing district. Its successful construction not only realized Manchester’s desire to get to sea port，but also benefited the economic development along the belt and hinterland. However，after the 1970s and 1980s，the Manchester ship canal was in decline under the dual impact of new shipbuilding technology and social and economic restructuring. At the beginning of 21st century，the British business community has come up with “Atlantic gateway” program，under the stimulus of this plan，the Manchester ship canal is about to rejuvenate a new life.
Keywords：Manchester Ship Canal；Canal Economy；Industrial Transformation；Atlantic Gateway Program
（执行编辑：江伟涛）
[1] 作者王伟，廊坊师范学院社会发展学院讲师；李晶，天津理工大学马克思主义学院讲师。
[2] 这些研究成果包括且不限于以下论文与专著。在1894年1月运河通航同时，《工程学》（Engineering）期刊便刊登了匿名发表的《曼彻斯特海船运河》（The Manchester Ship Canal）一文，该文详细、彻底地将曼彻斯特海船运河的开凿工程进行了专业性的梳理。此后运河热在美国兴起，美国学者费尔利（J.A.Fairlie）于1898年发表的《运河的经济影响》（The Economic Effects of Ship Canal）一文研究了包括曼彻斯特海船运河在内的西方数条运河，在对比后肯定了其经济价值。1907年，曼彻斯特海船运河建设的领导者之一博斯丁·里奇（Bosdin Leech）撰写了两卷本专著《曼彻斯特海船运河史：自始至终》（History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion），该书从亲历者的视角记录了运河开凿的全过程，并收录了大量和运河开凿与运营有关的原始文献。1908年，约翰·姆法兰（John M’Farlane）的《曼彻斯特港：大运河的影响》（The Port of Manchester：The Influence of a Great Canal）一文肯定了曼彻斯特海船运河对于英国国民经济的巨大价值，并提供了运河最新改造的信息动态。相反，1910年美国学者莫尔顿（H.G.Moulton）的《曼彻斯特海船运河》（The Manchester Ship Canal）一文，以及1912年《水路对抗铁路》（Waterways Versus Railway）一书却试图证明修建海船运河得不偿失，其目的实为此时美国的“运河热”降温，并试图推动铁路建设的发展。20世纪七八十年代以后，运河走向衰落，一些对运河通航史进行总结的作品开始出现。如1980年法尼（D.A.Farnie）的《曼彻斯特海船运河与曼彻斯特港口的兴起，1894～1975》（Manchester Ship Canal and The Rise of The Port of Manchester，1894-1975）一书，1983年大卫·欧文（David Owen）的《曼彻斯特海船运河》（The Manchester Ship Canal）一书，1984年于勒·奥德汉姆（H.Yule Oldham）的《曼彻斯特海船运河》（The Manchester Ship Canal）一文，都是对运河旧时通航历史的总结性著作。在运河停航后，英国开始对旧时的默西河流域的生态环境进行系统治理。斯特拉瑟斯（W.A.K.Struthers）的《从曼彻斯特港到索尔福德湾区：默西盆地的十年环境治理运动》（From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign）一文从环境治理的角度出发，梳理了索尔福德湾区环境改造的模式与成果。
[3] 〔美〕斯文·贝克特：《棉花帝国》，徐轶杰、杨燕译，民主与建设出版社，2019，第43页。
[4] 〔美〕斯文·贝克特：《棉花帝国》，第178页。
[5] 张艳伟：《试述英国工业革命时期的运河业》，《首都师范大学学报》2007年增刊。
[6] Cottonopolis，Manchester Ship Canal，Why It Is Wanted！And Why It Will Pay！With Observations in Replay to Recent Objections，and Including Appendix Relating to The Bridgewater Navigation Company，Manchester：John Heywood，Deansgate and Bridgefield，1882，p.4.
[7] Cottonopolis，Manchester Ship Canal，Why It Is Wanted！And Why It Will Pay！With Observations in Replay to Recent Objections，and Including Appendix Relating to The Bridgewater Navigation Company，p.3.
[8] H.G.Moulton，“The Manchester Ship Canal，” Journal of Political Economy，Vol.18，No.6（Jun.，1910），p.449.
[9] 张艳伟：《试述英国工业革命时期的运河业》，《首都师范大学学报》2007年增刊。
[10] David Owen，The Manchester Ship Canal，Manchester：Manchester University Press，1983，p.93.
[11] “The Manchester Ship Canal，” Engineering，January 26，1904，p.97.
[12] “The Manchester Ship Canal，” p.98.
[13] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅰ，Manchester and London：Sherratt & Hughes，1907，p.254.
[14] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅱ，p.316.
[15] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅱ，pp.316-317.
[16] “The Manchester Ship Canal，” p.98.
[17] “The Manchester Ship Canal，” p.98.
[18] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅱ，pp.316-317.
[19] “The Manchester Ship Canal，” p.99.
[20] H.Yule Oldham，“The Manchester Ship Canal，” p.490.
[21] 〔英〕克拉潘：《现代英国经济史》下册，姚曾廙译，商务印书馆，2014，第488页。
[22] 运河花费的最终成本大致如下：所有建设成本为1175万英镑，土地与其他补偿金为133万英镑，收购布里奇沃特运河成本为178万英镑，总计为1486万英镑。20世纪初又进行了加深两英尺的工程，至1909年12月31日，其总成本约16790491英镑。（H.G.Moulton，“The Manchester Ship Canal，” Journal of Political Economy，p.451.）
[23] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅱ，p.315.
[24] John M’Farlane，“The Port of Manchester：The Influence of a Great Canal，” The Geographical Journal，Vol.32，No.5（Nov.，1908），p.497.
[25] H.G.Moulton，“The Manchester Ship Canal，” pp.452-453.
[26] H.G.Moulton，“The Manchester Ship Canal，” pp.453-454.
[27] 由于曼彻斯特海船码头除了曼彻斯特城内的索尔福德码头，还在埃尔斯米尔港、朗科恩等地设有多个较小码头，所以运河的总吞吐量略大于曼彻斯特索尔福德码头的吞吐量。
[28] J.A.Fairlie，“The Economic Effects of Ship Canal，” The Annals of the American Academy of Political and Social Science，Vol.11（Jan.，1898），p.56.
[29] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅱ，p.256.
[30] 〔英〕克拉潘：《现代英国经济史》下册，第489页。
[31] 一般来说，英国的棉花市场主要分为棉花原料市场、棉纺织品市场与夹在中间的纱线市场。
[32] Sydney J.Chapman，The Lancashire Cotton Industry：A Study in Economic Development，Manchester：Manchester University Press，1904，p.113.
[33] 〔美〕斯文·贝克特：《棉花帝国》，第179页。
[34] John M’Farlane，“The Port of Manchester：The Influence of a Great Canal，” p.497.
[35] 大包是国际间棉花交易单位，但是大包并非全球统一的重量单位，不同国家对于大包有不同规定。例如，美国的1大包折合为公斤约为218千克，埃及的1大包约等于327千克。
[36] John M’Farlane，“The Port of Manchester：The Influence of a Great Canal，” p.498.
[37] Sydney J.Chapman，The Lancashire Cotton Industry：A Study in Economic Development，p.115.
[38] 英国的会计财年是每年4月1日至次年3月31日的跨自然年的财年。
[39] John M’Farlane，“The Port of Manchester：The Influence of a Great Canal，” p.498.
[40] Sydney J.Chapman，The Lancashire Cotton Industry：A Study in Economic Development，pp.115-116.
[41] David Owen，The Manchester Ship Canal，p.110.
[42] Paul Bolger，Docker’s Umbrella：History of Liverpool Overhead Railway，Liverpool：The Bluecoat Press，1992，p.1.
[43] 〔英〕克拉潘：《现代英国经济史》下册，第489页。
[44] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅱ，p.258.
[45] Bosdin Leech，History of The Manchester Ship Canal：From its Inception to its Completion，Vol.Ⅱ，p.247.
[46] 斯塔洛石油官方网站，公司历史介绍，http：//www.liquisearch.com/stanlow_refinery/history，2020年2月17日。
[47] David Owen，The Manchester ship Canal，p.117.
[48] 皮尔集团官方网站，下属港口介绍，https：//www.peelports.com/media/2041/mntm-2017-11-maximum-draughts-february-2017.pdf，2017年8月2日。
[49] Robert B.Stoker，The Saga of Manchester Liners，Manchester：Kinglish Ltd.，1985，p.55.
[50] Richard Goss，“British Ports Policies since 1945，” Journal of Transport Economics and Policy，Vol.32，No.1，（Jan.，1998），p.53.
[51] 从范围上讲，索尔福德湾区地区不止包括旧时的索尔福德码头（Salford Docks）与官方规划的索尔福德湾区（Salford Quays），同时还包括一些毗邻的地区。如湾区北岸的Dock 10地区（包括英国媒体城和一系列高档房地产项目），以及部分运河南岸地区（如帝国战争博物馆）。
[52] 随着城市的扩张，20世纪中期，一些曾经并不相连的小城开始逐渐融为一体，在这种背景下，英国对一些行政区划做出了相应的调整。大曼彻斯特都市郡正是在1974年根据《1972年地方政府法案》而设立的都市郡，包括原属兰开夏、柴郡、西约克等地的以曼彻斯特市、索尔福德市为代表的10个自治市。英国各地的城市管理形式各有不同，在大曼彻斯特郡，郡议会既有地区议会的职能，也起到了政府的作用。因此，本文将其统称为“官方”。大曼彻斯特郡议会于1986年被撤销，其职能下放给各个自治市议会。
[53] W.A.K.Struthers，“From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign，” Water & Environmental Journal，Vol.11，No.1（1997），p.1.
[54] 根据规划，该区域总面积超过90公顷（225英亩），其中陆上面积约60公顷（150英亩），水域面积约30公顷（75英亩），河岸线长约4.83千米（3英里）。（Salford Quays，The Development Plan for Salford Docks，1985.下载网址：索尔福德市政府官方网站，https：//www.salford.gov.uk/media/386144/quays-dev-plan-1985.pdf，2020年2月13日。）
[55] W.A.K.Struthers，“From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign，” p.1.
[56] W.A.K.Struthers，“From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign，” p.2.
[57] Salford City Council，Salford Quays，The Development Plan for Salford Docks，1985.
[58] W.A.K.Struthers，“From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign，” p.4.
[59] W.A.K.Struthers，“From Manchester Docks to Salford Quays：Ten Years of Environmental Improvements in the Mersey Basin Campaign，” p.5.
[60] 英国媒体城官方网站，http：//www.mediacityuk.co.uk/，2020年2月10日。
[61] 华为英国官方网站，https：//www.huawei.com/uk/press-events/news/uk/2019/huawei-opens-new-office-in-greater-manchester，2020年2月12日。
[62] 曹晟、唐子来：《英国传统工业城市的转型：曼彻斯特的经验》，《国际城市规划》2013年第6期。
[63] Atlantic Gateway Business Plan，p.6.皮尔集团“大西洋门户”官方网站，http：//www.atlanticgateway.co.uk/_assets/downloads/ag-businessplan.pdf，2017年8月26日。
[64] 周紫君：《英国交通运输业发展的新动态及新趋势》，《工程研究——跨学科视野中的工程》2017年第2期，第141页。
[65] Alan Bury，Dimitrios Paraskevadakis，Jun Ren，Farhan Saeed，“A Framework for Use in Modelling the Modal Choice Decision Making Process in North West England’s Atlantic Gateway，” Logistics & Sustainable Transport，Vol.8，No.1（May 2017），p.20.
[66] 张文钧、王利宁、陈文颖：《公路与铁路交通碳排放影响因素》，《清华大学学报》（自然科学版）2017年第4期，第445页。
[67] 皮尔集团“大西洋门户”官方网站，http：//www.oceangateway.co.uk/，2020年2月13日。
[68] Atlantic Gateway Business Plan，p.3.
[69] 柴郡与沃灵顿地方商会，http：//www.871candwep.co.uk/atlantic-gateway/，2017年8月3日。
[70] 吴明华：《利物浦港：谋划拐点上突围与崛起——英国皮尔港口集团亚太区总监Jeremy Master先生在沪一席谈》，《航海》2016年第4期。
[71] 以皮尔集团自营的中等集装箱船“海岸的丹尼兹号”为例，这种短途集装箱船能够装载约260个标准集装箱，便捷而灵活。皮尔集团“大西洋门户”官方网站，http：//www.oceangateway.co.uk/projects/manchester-container-shuttle，2020年2月14日。
[72] Atlantic Gateway Business Plan，p.17.
[73] Atlantic Gateway Business Plan，p.3.
[74] 垃圾焚烧电厂虽然同样排放二氧化碳，却能节省英国更为珍贵的土地资源。皮尔集团“大西洋门户”官方网站，http：//www.oceangateway.co.uk/projects，2020年2月14日。