第二节　世界散货船发展概况

散货船是从杂货船中分离出来的一种船型。1852年世界上诞生了第一艘散货船的“雏形”——“SS　John　Bowes”号运煤船（见图1-9）。该船采用铁质船体，蒸汽机动力，用海水压载水取代砂包压载，并以这些特点在运煤市场中取胜。

散货船正式问世为20世纪初。第二次世界大战后世界经济高速发展，海上散货运输量大增，散货船的设计建造水平迅速提高，在船舶装卸中普遍应用抓斗、链斗、皮带传送机、吸扬机等机具，运输的货种也从最初的铁矿石、煤炭扩展到原本由杂货船运输的散装固态货物品种，主要包括质地均匀、无须包装的货物，如粮食、谷物、化肥、水泥、钢材等。

第二次世界大战结束后，由于杂货船吨位过剩，船东购得大量廉价杂货船，这种情况一直延续到20世纪50年代中期。因此，在这一时期，散货船建造较少。只有矿砂船例外，钢铁业、炼铝业的发展使矿砂船运输量迅速增加，极大地推动了远洋矿砂船的发展，也促进了码头和船上装卸设备的更新。1954年，美国建造了矿砂运输船“Ore　Chief”号，船长230.4米、型宽35.36米、吃水11.76米、方形系数0.828，载重量60 457吨。该船是当时最大的矿砂船，成为现代大方形系数、浅吃水船的先驱。

随着矿砂船和运煤船的发展，水泥、化肥、木材、糖等也开始采用散装运输方式，第二次世界大战后第一艘普通散货船“Enterprise”号于1956年交付，其载重量18 400吨，航速15节。相比当时主流的从战争中留存下来的“自由”轮杂货船，油耗大大降级，运价也更有优势。它的出现开创了远洋散货船的新时代。

随后，散货船应用范围和船队规模迅速扩大。世界散货船保有量由1954年的61艘、116.7万载重吨（其中矿砂船占70%）增至1960年的471艘、871.1万载重吨（其中矿砂船占57%）。此后，散货船数量以更高的速度增长，在1960—1990年的30年间，散货船艘数增长9.8倍，载重吨数增长27倍。在1960—1975年的15年里，散货船数量急剧增长；20世纪80年代前半期，散货船数量快速增长。在1986—1990年间，散货船数量有所下降，但此后又呈现稳定增长态势。

在世界商船船队中，散货船保有量仅次于油船，位居第二。1978年底散货船保有量占世界船舶总量的20.7%，1985年底达30%，至2003年稳定在30%～35%之间，至今基本保持在40%的水平。

纵观散货船发展，其趋势主要体现在主尺度、航速和船型上。

1．散货船大型化趋势

现代造船技术能造出越来越大的船舶，这标志了造船科学技术的进步。散货船是典型的大型化运输船船型。大型运输船的单位造价低、单位运输成本小，即通过规模效应能提高运输的经济性。10万吨级矿砂船的单位运输成本仅为1万吨级矿砂船的23%。然而，船舶大型化会受到航道、港口条件对船舶长度、宽度及吃水的限制和码头装卸效率的限制。

散货船向大型化发展的趋势明显，平均吨位增长较快，20世纪60年代，散货船平均载重吨为2.0万吨，20世纪80年代中期达到3.5万吨，2002年底为5.2万吨，2020年达到7.4万吨。

促进灵便型散货船大型化的原因之一，是国际船级社协会（International Association of Classification Societies，IACS）强化了散货船的安全性要求，规定在1998年7月以后订货的散货船在进水时仍能维持足够的船体强度和稳性。为此，各船厂对散货船设计加强了船体强度，大岛船厂等还采用了双壳结构。结合这一改进，许多船厂开发了更大型的大灵便型散货船。

20世纪90年代中期以前，大灵便型散货船基本上不超过4.5万载重吨，1998年则开发出了5万～5.2万吨载重吨散货船。大灵便型散货船型宽已加大到能通过巴拿马运河所允许的最大宽度，且吃水浅，以保持灵便型船舶的优点，可进入更多港口。例如佐野安船厂把原4.8万载重吨散货船扩大为5.2万载重吨级，吃水保持不变，设计吃水仍为10.75米，满载吃水仍为13.97米。灵便型散货船主要参数的演变如表1-3所示。

散货船大型化还表现在大吨位船舶所占比重的提高，20世纪70年代初，好望角型船占25.59%，2007年6月上升到33.2%。在散货船大型化发展中，好望角型船和巴拿马型船总吨位持续增长，小灵便型船持续萎缩。敦刻尔克型散货船在1995年以前建造的基本上均未超过17万吨，一般为15万～17万吨，而近几年建造的一般均为17万吨以上，最大的已达到18万吨。对于超敦刻尔克型散货船，21世纪初最大的为20万吨以上，较多为17万～19万吨。

21世纪前，国际上对矿砂的需求一直是稳定的，所以矿砂船的发展一直没有大的突破，数量也很有限。这一时期的矿砂船基本上是20世纪80年代由日本和韩国的船厂建造的，其中最大的是1986年由韩国现代造船公司为挪威船东建造的364 767吨“博克斯坦”（BERGE　STAHL）号矿砂船，此船用于巴西PDM港和法国敦刻尔克港之间运输铁矿石。同期我国没有建造过大型矿砂船，国内也一直没有开展大型矿砂船的研究工作，因此超大型矿砂船主要技术一直由日本、韩国掌握。

进入21世纪，我国经济迅速发展，对钢铁的需求不断增加，矿砂进口激增，并且亚洲其他国家，如韩国、日本，近年来对矿砂的进口需求也日益增加，因此亚洲市场对矿砂船的需求大量增加。这就极大地刺激了超大型矿砂船的发展，订船数量明显增多，大型化的发展趋势十分明显。

矿砂船在大型化的同时也兼顾节能环保设计。2010年日本商船三井推出32万吨级的环保型矿砂船“维信三世”号，降低船舶二氧化碳排放量的关键技术多达7种。2011年，韩国大宇造船海洋建成的超大型矿砂船被评选为“2011年全球优秀船型”。大宇造船海洋为淡水河谷公司建造的　40万吨级超大型矿砂船，船型经过优化，满足了高效装载要求。

2．散货船航速发展

随着石油价格波动，散货船经历了航速先提高又降低的过程。20世纪60年代以后，随着造船技术进步，散货船航速不断提高，以1973年交货的4.3万吨大舱口散货船为例，其设计航速为16.5节，日耗油量55吨。1980年设计的类似船航速为14节，日耗油量低于30吨。之后的散货船航速一般设计为14～15节，旨在追求最优化的航速和油耗等能效指标。

3．散货船船型发展

在专用散货船出现之前，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，船舶在海上发生横摇后，易横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20世纪50年代，全世界有150余艘散货船发生海损事故。为了解决这个安全问题，逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构。这种散货船的出现，较好地解决了运输途中散货流动的问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。

由于运量大、货源充足、航线固定、装卸效率高等因素，散货船具有良好的经济效益。从船型看，灵便型、巴拿马型和好望角型一直是散货船队中的主流船型。

20世纪末，散货船的发展体现出船型标准化、系列化等趋势。船舶的船长趋向缩短，船宽和型深增加，长宽比（L/B）相应下降，灵便型散货船长宽比为5.5～5.8，船体短肥，但载重量和航速却不断增加，而且由于国际船级社协会等机构对船体安全性问题越来越重视，不断推出各种新要求和规则，船体的空船重量也不断增加。因此研究这一类标准化系列化船型的快速性、操纵性、耐波性、船体结构的安全性、防污染性能以及综合节能等，是当时航运界和造船界一个相当重要的课题，目的是追求船舶营运的经济性，降低造价，使船东以最小的初始投资获得最大的经济效益。

21世纪初，国际散货船发展史上出现的重大变化是双舷侧散货船的推出。由于20世纪中后期，一些大吨位单舷侧散货船不断出现海损事故，事故中船舶极高的灭失率引起国际航运界和造船界的高度重视。根据历年散货船事故的研究表明，2万吨以上散货船因外板破损而造成的事故占46%，这一弱点极易造成单壳货舱进水，是导致船舶灭失的重要原因之一。

经过多年酝酿和讨论，2003年国际海事组织建议自2007年7月1日起新建的船长150米以上，装载货物比重超过1.0吨/立方米的散货船应是双舷侧散货船。若建造船长150米以上的单舷侧散货船，也必须按新规对船舶进行加强。这一建议在国际航运业掀起订造新的大型双舷侧散货船的高潮。为应对双舷侧散货船这一趋势，许多设计公司、造船公司抢先开发出多种这类货船，如挪威Ole　Jacob　Libæk公司开发的Optima　2000好望角型双壳散货船，丹麦CarlBro设计公司与Graig航运公司联合开发的大灵便型双壳散货船，韩国大宇造船海洋工程公司推出双壳散货船，日本的大岛、今治等造船公司也开发了双壳散货船。此外，各国船级社也在协助一些船厂开发双壳散货船。